話說外來的和尚好念經，貨運物流行業也不例外。像無車承運人這樣的相關政策支持的新業態，短短幾年在貨運物流市場也是混得風生水起，無車承運人發展前景怎么樣，好不好？
前有政策支持，后有資本支持，受到各方的青睞。不僅是第三方物流企業的轉型，更有互聯網企業的跨境進入，一度被誤認為是合法的黃牛黨。事實上，無車承運人的運力和效率要比公牛的高很多。
無車承運人，顧名思義，沒有車輛，但有承運能力貨運從業者。從2016年開始，到2019年結束，無車承運在這一階段的命運如何？好不好？是繼續開放？還是都結束了。
“無車承運人”真的會被網絡貨運經營者取代嗎？
無車承運人試點工作即將結束。交通運輸部在總結以往無車承運取得的成績和存在的問題的基礎上，發布了《網絡平臺道路貨物運輸管理辦法》（征求意見）。
在征求意見中沒有使用“無車承運人“一詞。且多次用到了網絡貨運經營者及實際承運人。這是否意味著無車承運人將被網絡貨運運營商所取代了嗎？
業內許多人猜測未來將不會有無車承運人，而網絡貨運經營者將接替上位。征求意見還不能解釋無車承運人的走向。
但可以肯定的是，征求意見將影響無車承運人未來的發展趨勢，尤其是互聯網貨運匹配平臺。可以肯定，未來無車承運人市場主體的經營范圍、稅收管理和規范體系將進一步細分，競爭將更加激烈。
無車承運人的發展方向應該從大量的試點項目轉向精細化品牌發展。
無車承運人作為貨運物流業的進出口，本土化的過程是結果與亂象并存的過程，傳統與創新的融合，以及生存與危機的融合。無車承運人的本土化在一定程度上促進了貨運主體的創新，促進了貨運平臺的衍生，加強了對中介機構的監管。
對于無車承運人來說，無車不是關鍵，承載能力強是關鍵/風險控制是保障。對于無車承運人來說，沒有承運能力是沒有價值的，而沒有承擔承運風險也就一無是處。
承載能力反映出貨源與車源匹配的全過程。承運的風險包括在對車輛和貨物進行調度和監控的整個過程中。包括貨車定位和軌跡、貨單查詢和跟蹤、貸款的交納和付款，甚至稅務財務管理申報等程序。
事實上，本土化過程中無車承運人市場的特點很多，但并未完善。沒有幾家公司獲得無車承運人的資質。但是，它們具有很強的承運能力，可以控制承運風險的企業屈指可數。
因此，未來的發展方向應該是從大量的試點項目向精細化品牌發展。一些具有較強的承載能力和強大的風險控制能力的無車承運人將成為品牌化的受益者。
據報道，到2020年，中國將重點培育50家無車承運人品牌企業，這也意味著近兩年無車承運人的發展趨勢是由定量向質變的。
能力越大，責任越大。未來，無車承運人在整合貨運物流資源的基礎上，將更負責探討物流業的安全與效率。無車承運人在本土化過程中向品牌化推進的是一種全新的探索和發展方式，未來發展無限大，發展趨勢是非常好的。
